从最近市场的“活跃”不难看出，总资产超过3 300亿元、个个盘子巨大且运作经年的五大航运央企，正在为即将到来的“整合”前途谋求一个更好的处境。然而，这些看似主动的努力是否与现实融合，且听业内专业人士话短长。
2006年12月份，国资委公布的《关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》指出，到2010年中央企业数量将由目前的161家减少至80－100家。此外，到2010年，石油石化、电信、电力、煤炭、冶金、船舶制造、航运、建筑这8个行业中，应该产生一批世界一流企业。于是，围绕航运央企的整合行动开始受到业内关注。
目前国资委旗下航运板块共有5家央企，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商局集团旗下的招商轮船。近期，这五家企业的种种动态被许多业内人士拿到了放大镜面前仔细观察琢磨，联合证券有限责任公司研究所交通运输行业研究员朱远颂（简称“朱”）也是其中一员。近期，记者（简称“记”）与朱远颂就五家航运央企的动态做了一番探讨分析。
“中远控股回归A股是利好消息。”
记：中远控股即将回归A股，您如何看待其前景？对中远集团旗下的上市公司如何评价？对于外界宣扬的中远集团的业务重组以及整体上市传言如何看待？
朱：中远控股回归A股，肯定是利好消息，巨无霸回归嘛。中远控股回归A股之后第一步可能就是收购中远物流资产，第二步可能就是以A股为平台整合中远集团的其他资产。可以说，中远控股的回归为国内投资者提供了一个更好的投资标的。
中远航运是中远集团旗下的从事特种船运输的上市公司，目前来看，它的定位暂时不会改变，也就是说目前整合的可能性不大，它的业务会独立存在。
一旦中远集团的业务重组完成之后，将会在A股形成一个资本平台，从而会为它的发展提供动力。
“中海发展的未来发展空间非常大。”
记：中海发展的两大业务是油运和干散货运输，您认为其发展前景如何？
朱：从未来来看，伴随着全球经济的增长，全球原油的需求会稳定增长，原油和成品油运输需求也会随之增长。与此同时，中国的经济增长加快，原油需求也更多，而且在“国油国运”的大背景下，给国内的油轮公司提供了广阔的发展空间。中海集团作为其中一份子，将受益很大。另外，单壳油轮在2010年年底将被市场淘汰，其中一部分船舶可能会被提前拆解，因此市场供求就会保持一种比较平衡的状态，那么现有的运价水平就能得以维持，行业发展将比较健康，这有利于中海发展油轮业务的稳定增长。
中海发展的另一业务主要是干散货运输，其发展空间也是比较大的，一是由于中国的经济飞速发展，散货需求也会稳定增长；二是由于中国沿海的电煤运输将会以比较快的速度增长，内贸电煤的发展空间很大，中海发展散货船前段时间的运力不够，但是现在公司以比较积极的策略订造船舶以夺回市场份额；第三，中海发展也在积极进军远洋干散货运输，目前中国进口的铁矿石只有5％是由中国船公司来运输的，因此，这块业务有很大提升的空间。
无论是油轮运输还是干散货运输，中海发展的未来发展空间非常大。
记：中海发展曾经有计划分拆油轮和干散货两大业务，但因遭到股东反对而作罢，股东为何反对分拆呢？
朱：只要不损害股东的利益，和股东沟通好，说服投资者，业务分拆是可以的，关键是有好的方案。
“招商轮船的未来发展受制于运力匮乏。”
记：招商轮船自去年11月上市以来受到市场追捧，同样以发展远洋油运为主，与中海发展相比，两者有何不同？
朱：两家的油轮运输都处于比较有利的行业背景，招商轮船的远洋油轮运输历史比较悠久。但是在目前的市场竞争下，它的劣势在于它的大部分运力是单壳油轮，单壳油轮目前在市场上是受挤压的，其运价要比双壳油轮低15％－20％。并且它的后续运力缺乏，新造船不多，目前刚刚订造了4艘新船，但未来它将淘汰更多的船，因此招商轮船的发展将受制于运力匮乏。
“长航集团如果做好江海直达，整合一、二、 三程运输链，竞争力会大大提升。”
记：长航集团目前也正紧锣密鼓地进行业务重组计划，长江油运借南京水运入海捞金，长航凤凰借壳上市，从以内河航运为主转变为出江入海的企业，您如何评价其一系列的动作？
朱：南京水运的未来发展将比较被看好，这是受益于油轮运输整体看好的市场前景，并且南京水运未来的运力增长也很快，年复合增长速度达到25％，因此它会充分享受到行业景气带来的发展机遇。另外，南京水运的资产很有特色，目前正在组建远东第一的灵便型清洁油运输船队，参与中国进出口及国际间清洁油运输业务的竞争。同时，南京水运的VLCC业务，因为有中石化稳定的货源，且有价格联动机制保障，公司盈利稳定。
长航集团的干散货运输的方向是江海直达，这是对的，以前单纯的长江运输是不大赚钱的，长江航运里的竞争对手太多了，价格战太厉害了。但是如果长航集团进军远洋，做好江海直达，把一程、二程、三程运输链打通，竞争力会大大提升，回报率也会大大提升。
目前，国家非常关注长江航运的发展，每年对长江航运的发展投入大量资金，作为长江航运里的传统企业，长航集团在这一轮的内河航运发展中将占有先机。
“中外运的航运资产肯定要被重组的。”
记：去年，中外运集团的海运业务作出较大调整，由远洋运输转为近洋和内河运输，并称将考虑退出或者出售远洋运输业务，您如何评价？
朱：中外运集团发展航运业务比较早，但后来，它逐渐以货代、快递、船代以及物流为核心业务，并以综合物流供货商为定位，航运业务发展就停滞了，它的集装箱、干散货、油轮业务都保持现状，从长远来看，它的航运资产在国内是没有竞争力的，它的航运资产肯定要重组的，这是勿庸置疑的。
“五大航运央企的重组已经没有悬念了，就看国资委选择何种方案。”
记：近日业界纷传的五大航运央企即将重组，您觉得有可能吗？如果有可能，您预测将采用何种方式进行重组？如果重组，将对市场产生怎样的影响？
朱：五大航运央企的重组已经没有悬念了，是肯定要重组的，这也符合国资委控制央企数量和增强央企国际竞争力的精神。
对于重组方案，目前市场上谈论的主要有四种方式：
一是长航集团与中外运航运资产整合。如果选择这一方案，一方面长航集团的规模会增大，行业对手会减少，但是由于中外运航运资产的整体实力较小，整合完成之后的规模比中海集团和中远集团还是要小很多，因此，对于行业竞争格局的影响不大，整合效益不强。
二是中海集团整合长航集团，中远集团整合中外运航运资产。如果选择这一方案，整合完成之后的中海集团的干散货业务实力将接近于中远集团，而油轮业务将超过中远集团，两家的集装箱业务实力相当，这样将在中国的航运市场形成两大实力比较接近的对手，整个行业的竞争格局比较有序，也将增强中国航运企业的整体实力，整合的效益比较明显。从理性的角度来看，这种方案比较可行，当然，人事方面是相当大的障碍。
三是中远集团整合长航集团，中海集团整合中外运航运资产。这一方案可行性不大，因为这样反而会使中远集团的实力大增，在中国航运市场一枝独秀，不利于市场竞争，整合效益不大。
四是专业化整合，即按照干散货运输、油轮运输和集装箱运输等进行分类整合。目前这一方案的难度非常大，一是涉及到的人员太多难以安排，二是可能会造成市场垄断。
航运央企的重组最终采取哪种方式，主要看国资委如何选择。目前相关的利益集团的重组方案都已经提交。
记：最后，请您谈谈对航运股整体走势的看法？您个人推荐什么股票？
朱：目前的航运股走势没问题，比较健康。航运股股价能体现基本面，基本没有被高估，应该还有20％－30％的上涨空间。个人推荐中海发展。
本刊记者 刘 俊
