不少远洋承运人想方设法降低集装箱在北美内地的转运成本。全球规模最大的远洋承运人马士基集团集装箱班轮管理部副总裁文森特·克莱克于2007年3月在接受 《美国托运人》等媒体采访时透露，公司决定从2007年第二季度开始，实施所谓的“速度规划”，全面整改该公司在美国和加拿大的内地集装箱多式联运，进一步理顺经营多年的北美内地运输网络，把内陆集装箱运输的重点放在北美内陆铁路运输的几条主要线路上。目的只有一个——降低成本。
文森特·克莱克还表示，“速度规划”将进一步开发集装箱内陆运输的价值，促使其功能进一步提高，从集装箱贸易航线中获取更大的利润。“速度规划”主要内容为：
1、大幅度减少集装箱运输内陆线路的服务品种。原来托运人有250 000种内陆集装箱运输线路服务产品可以选择，从2007年5月1日起将减少到50 000种，从而进一步理顺和简化内陆集装箱运输，减少成本支出。
2、强化北美大陆各个港口和内陆腹地的联系，促使集装箱贸易货物在内陆腹地与港口码头之间的运输渠道进一步畅通，做大做强内陆多式联运服务。
3、马士基集装箱班轮管理部定期召集客户代表，让最了解情况的客户为承运人提供各种建议，其涉及范围包括公路运输、零担货运、拆箱拼箱、转运装卸等。
4、凡是马士基集装箱班轮抵靠的港口均设立内陆服务区办事处，其职责是把本来十分分散的多式联运目的地和配送中心集中在一起协调管理，消除内陆集装箱多式联运网络中存在的不利于集装箱内陆运输的各种瓶颈，提高集装箱运输操作规程透明度，提高内陆运输效率，把内陆集装箱多式联运业务差错降低到最低水平。
为了实现上述目标，马士基集装箱班轮公司决定改组其在北美大陆多式联运服务机构，革新内陆集装箱运输服务模式，优化选择北美港口航线和集装箱班轮抵靠北美港口码头，最大化减少美国贸易不平衡为远洋承运人造成的形形色色弊端，其中包括最近一年美国铁路和公路集装箱多式联运成本快速上涨。到2007年2月份，一只40英尺集装箱从洛杉矶到芝加哥的铁路运输费用已经高达1 500美元。美国和加拿大的铁路运价的上涨是规模性的，不是一点一点地涨，而是呈双位数增长，而且还会继续上涨。美国铁路运输费用上涨范畴涉及到集装箱设备调运费、油价、铁路等交通运输基础设施投资成本、铁路车辆和卡车货运费以及国内配送成本等等。而令人惊讶的是，偏偏有很多托运人没有考虑到内陆集装箱运输成本暴涨和存在的种种瓶颈，如北美大陆集装箱“门到门”运价已经涨到破纪录的高度，远远超过内陆运输路程相对短得多的欧盟国家。
当然，马士基集装箱班轮公司并没有把降低集装箱运输成本的重点单独放在内陆集装箱多式联运模式上，而是率先精简超大型集装箱船舶船员班子编制，让包括船长在内的仅仅13人的船员班子掌控运力达11 000TEU - 14 781 TEU的超大型集装箱船舶，进一步降低了集装箱舱位成本。
必须指出，北美内陆铁路和公路基础设施运力短缺问题比人们想象的要复杂得多。如果是远洋运输，只要多订造或多购买或多租用几艘集装箱船舶就万事大吉，但涉及面相当广泛的北美大陆铁路和公路基础设施运力短缺问题则需要更多的人力物力，尤其是花时间去解决。
惠 良
