近日，非正式运价协议组织（IRA）、非正式南亚运价协议组织（ISAA）、非正式红海运价协议组织（IRSA）及亚洲区域内运价协议组织（IADA）四大班轮运价协议组织致函中国对外贸易经济合作企业协会（CSA），声明将于5月15日和6月1日分别向广东、广西、海南、云南的进出口贸易货主增收最高 340%的码头作业费（THC）。
如果这一声明生效，保守估计，深圳外贸企业一年将增加30多亿元额外物流成本，加上深圳企业一直被迫缴纳的120亿元THC，深圳作为全国重要的出口基地和第二大进出口大港将成为THC的重灾区。不但货运贸易企业的利益受到影响，我国工业产品在国际上的竞争力也将进一步削弱。
码头作业费目前由班轮公司收取。尽管深圳港口吞吐量只占全国的14%，但生产贸易企业所交的THC却占全国总额的一半。此次加价给企业带来的影响，以一家中小型出口生产企业为例，如果企业出货量为每年1000标准小箱至中东、印巴、红海亚洲航线地区，目前每年需交给班轮公司37万元THC，加价后每年则需多缴纳约 75万元。
目前，深圳国际贸易货主协会将寻求与四个国际班轮运价组织就有关码头操作费（THC）调整一事展开谈判。
【银联信分析】
一、中国的THC问题始末
所谓码头作业费，就是船公司在运费之外，向货代企业额外收取的一项费用。
中国的THC问题始于1997年，一些班轮公司在广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取ORC(OriginReceivingCharge始发地收货费)。当时货主对运费的构成了解不深，以为是运费，又因当时运价较低，就默认了这一收费项目。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，准备收取THC，因为遭到反对而搁置。
THC中国“战火”的导火索是在2001年12月，TSA、 WTSA、IADA、FEFC、AWRA、AADA等航运公会组织宣布：决定从2002年1月15日起向货主收取THC，标准为普通箱 RMB370/560PER20/40，冷藏箱RMB410/610PER20/40。已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费(ORC)改名为THC，其原收费标准(20尺集装箱141美元，40尺集装箱269美元)不变。THC从海运费中剥离出来单独收取，海运费并未因此而下降,THC问题遂引起轩然大波。
2002年底，船货双方不断的争端与冲突引起中央领导的重视，开始调解THC争端。2003年8月21日，北京召开 THC调查听证会。调查组成员由交通部、国家发改委、工商总局5人组成；专家组由13人组成；货主和船方各20人参加；船货双方旁听人员共30人；商务部、财政部、货代协会、船东协会等作为特邀单位参加了会议。但调查结论一时未能公布。
2006年4月18日，交通部、国家发展和改革委员会与国家工商行政管理总局联合公布了《关于国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》。强调了“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”，“班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利，但不得对公平竞争和国际海运市场秩序造成损害，并应当依法向中华人民共和国交通部备案”的调查结论。调查公告否决了班轮公会或运价协议组织的集体定价行为，但并没有否决码头作业费的征收。
二、船公司收取THC的原因
在我国的海运市场上，国内的中海、中远等企业只占据了市场份额的20%-30%，真正的大头被国外船运巨头所垄断，而它们正是“乱收费”的始作俑者。
船公司收取附加费有自己的道理。近年来，随着港口费用、燃油价格的上涨，船公司的成本也一路水涨船高；但由于海运市场竞争激烈，杀价成为了各大船公司角力的武器，造成了海运运费的波动巨大。为了保持盈利的稳定性，船公司只得在附加费上动脑筋，试图依靠更为稳妥的附加费来“赢回一局”。因此，船公司努力增加各种名目的额外费用“创收”，尤以丹麦船运巨头马士基为最，码头作业费、铅封费、设备操作管理费等名目先后登场。
船公司收THC，另外一个很重要的原因就是冲着我国的国际贸易成交方式来的。目前我国出口货物中，以FOB（即离岸价，即在货物上船前的所有费用由卖方承担）条款成交的货物越来越多，很多货物为加工贸易货物，我国的发货人甚至不能被称之为“货主”，只能称之为“发货人”。没有了货权，自然其中绝大部分货物就被收货人，指定各航线公会下的船公司，船公司必然要听从收货人的指示。按照国际商会的规则，发货港费用（包括THC）在FOB条款下明明应由收货人支付，但收货人为了降低成本，要求船公司想办法将发货港费用转嫁到发货人头上。于是，船公司造出了THC这一概念，篡改国际贸易条款的含义，满足了“客户”的要求，把发货港费用转嫁到了一个个发货人的头上。
三、船公司本次提高THC收费将沉重打击珠三角经济圈
国际班轮组织在收费上对中国内地各个区域进行区别对待。以深圳和上海为例，2006年深圳集装箱吞吐量比上海少近300万标箱，但缴纳的THC费用比上海多一倍不止。而此次加价，中国内地的其他地方没加，而本来收费最高的深圳却又大幅增加。因此，本次船公司组织增加码头处理费将为在珠江三角洲经商的付货人造成沉重的负担，因珠江三角洲经营环境正在日益困难，他们除了承受多重的压力之外，还要面对来自长江三角洲经济区及其他地区同业的激烈竞争。
中国金融大典
一家从事塑胶进出口贸易的港资企业负责人表示，班轮组织加价将会给公司带来很大负担，加价后，进口一标箱的原材料，需要多付100多美元，而加工好后，再出口产品到亚洲国家又要多加100多美元，整个过程多收了200多美元，占所有运费的5%-8%，一个月就要额外多付4万-5万美元。本来进出口企业就面临重重困难，进出口利润越来越低，有些产品利润甚至都不够支付这5%，这将给包括他们企业在内的一些中小进出口企业带来致命的打击。
因此，我国必须提高出口商品档次，加大一般贸易的比例，提高以CIF（即到港价，即在货物到达收货人港口之前的海运费陆运费费用由卖方承担）条款成交的比例，才能将运输环节控制在我国发货人手中，从而避免更多的“THC”事件发生。
银行应当关注此次THC收费事件的进展，对以FOB条款成交的加工贸易类生产企业进行认真的成本测算和风险评估，确保信贷资金安全。
