马士基开始变革内陆疏运
日前，马士基集装箱班轮管理部副总裁文森特-克莱克认为，从中国到美国芝加哥的平均每只集装箱运输成本大约三分之二发生在内陆运输，而远洋运输成本不过三分之一。如果不强化集装箱内陆运输经营管理，路程长，费用高和风险大的海运集装箱利润则所剩无几，目前处于激烈竞争市场的远洋承运人将难有出头之日。
北美陆运运价急剧上涨
近几年，美国铁路和公路集装箱多式联运成本快速上涨。从2004年第一季度到2006年第三季度，美国铁路运输运价整整上涨21%。到2007年2月份，一只40英尺集装箱从洛杉矶到芝加哥的铁路运输费用已经高达1500美元。美国和加拿大的铁路运价上涨是规模性的，不是一点一点地涨，而是双位数增长，而且还在继续上涨。美国铁路运输费率用上涨涉及到集装箱设备调运费，油价上涨，铁路等交通运输基础设施投资成本上涨，铁路车辆和卡车货运费上涨和国内配送成本上涨等等。而令人惊讶的是，偏偏有很多托运人没有考虑到内陆集装箱运输成本暴涨和存在种种瓶颈问题，例如北美大陆集装箱“门到门”运价已经涨到破记录高度，其规模远远超过内陆运输路程相对短得多的欧盟国家。
于是，喜欢说干就干的马士基集装箱班轮公司决定从2007年第二季度开始，实施所谓“速度规划”，全面整改该公司在美国和加拿大的内地集装箱多式联运，进一步理顺马士基集装箱班轮公司经营多年的北美内地运输网络，把内陆集装箱运输的重点放在北美内陆铁路运输的几条主要线路上，目的只有一个，即降低成本。
五条措施完成速度规划
文森特-克莱克透露，“速度规划”将进一步开发集装箱内陆运输的价值部分，促使其功能进一步提高，从而从集装箱贸易航线中获取更大的利润。
马士基实行“速度规划”主要内容为：
———大幅度减少集装箱运输内陆线路服务品种，原本托运人可以选择250000种内陆集装箱运输线路服务产品，从2007年5月1日起减少为50000种，从而进一步理顺和简化内陆集装箱运输，减少成本支出。
———强化北美大陆各个港口和内陆腹地的联系，促使集装箱贸易货物在内陆腹地与港口码头之间的运输渠道进一步畅通，让远洋承运人马士基集装箱班轮公司有机会做大做强内陆多式铁路运输服务。
———消除内陆集装箱多式联运网络中存在的各种瓶颈，把本来十分分散的内陆集装箱集散地和配送中心集中在一起管理，大幅度降低成本，提高内陆集装箱运输质量，效率和效益。
———定期召集客户代表，特别是不那么积极配合和抱怨甚多的托运人到预定地点商谈解决问题的办法，让最了解情况的客户为承运人提供各种建议，设计范围扩大到公路运输，零担货运，拆箱拼箱，转运装卸等等，群策群力，减少矛盾，创立和谐氛围，扩大内陆集装箱运输效率。
———凡是马士基公司集装箱班轮抵靠的港口均设立内陆服务区办事处，其职责是相对比较分散繁多的多式联运目的地集中在一起协调管理，提高集装箱运输操作规程透明度和扩大效率，加快内陆运输速度，把内陆集装箱多式联运业务差错降低到最低水平。
为了实现上述目标，马士基集装箱班轮公司决定改组其公司在北美大陆多式联运服务机构，革新内陆集装箱运输服务模式，优化选择北美港口贸易航线和集装箱班轮抵靠北美港口码头，最大化减少美国贸易不平衡为远洋承运人造成的形形色色弊端。
减船员降成本
当然，马士基公司集装箱班轮公司并没有把降低集装箱运输成本的重点单独放在内陆集装箱多式联运模式上。
在众多远洋承运人中，马士基集装箱班轮公司率先精简超大型集装箱船舶船员班子编制，让少到包括船长在内的仅仅13个船员掌控运力达到14781标准箱的超大型集装箱船舶。此举进一步降低了马士基公司集装箱班轮公司船队运力中平均每只集装箱舱位成本。
必须指出，北美内陆铁路和公路基础设施运力短缺问题比人们想象的复杂得多，如果是远洋运输，只要多订造，多购买，多租用几艘集装箱船舶就万事大吉。而要解决涉及面相当广泛的北美大陆铁路和公路基础设施运力短缺问题，则需要更多的人力物力，尤其是需要多年时间去解决。
