此外，个别航线还有其航线的一些特殊情况。如日本线，日本首相小泉纯一郎频频参拜靖国神社的行为在一定程度上表明了现行日本政府的对华态度和政治立场，而政治与经济又是密不可分的。由此可见，今年前8个月中日航线持续低迷，除了上面分析的原因外，还有其深层次的政治因素。
下半年运价走势分析
整个下半年的运价走势可以一分为二来看，前半段，也就是第三季度，随着传统货运旺季的到来，各条航线的运价都将出现显著回升，而后半段，即第四季度则情况不容乐观。下面将从供给和需求两方面来分析。
供给层面
各船公司之间的运力竞赛持续升级，今年下半年、2007年、2008年期间的大量新船交付使用将对市场构成巨大的压力，进而打压运价走势。
以下是各条航线下半年的运力增长计划。
美国线
从7月起，CKYH联营体将开辟第5条从亚洲到北美东岸航线AWE5，各公司均投入2艘4 000TEU型船。
8月份伟大联盟和新世界联盟将提供3 500TEU左右的船舶，联手开辟亚洲美东线。
欧洲线
8月份达飞与中海将联合开辟欧亚航线，投入9 500TEU型船舶，但中海和以星合营的AEX2线将同时关闭。
地中海航运在今年下半年对其西北欧航线丝绸快航进行运力升级，将原有的8 000TEU型船舶全部替换为9 200 TEU型船舶。
下半年CKYH联盟也会对部分欧地航线的运力进行升级，川崎和阳明两家下半年都有9 000TEU型左右的新船交付，预计将进入亚欧航线。
中东线
7月份TSK Line和东方海外联手开辟中国/中东航线，双方将投入5艘5 000 TEU型集装箱船，其中4艘由东方海外提供，1艘由TSK Line提供。RCL、Emirates Line在这条航线上租用舱位。
从7月中旬开始，达飞轮船正式退出和北欧亚、韩进及Laurel Navigation合营的Super Galex航线，投入5艘2 500 TEU型船，独自开通了一条连接亚洲、印度和中东海湾地区港口的新航线Cimex，原Super Galex航线由另外三家公司继续经营。
8月份川崎将开辟一条连接亚洲和亚丁湾、红海的周班航线，该航线由该公司与太平船务共同经营。
相关经营成本的持续上升将迫使各家船公司去理性地推升运价，而船公司经营成本的增加主要来自以下几方面：国际市场的原油价格持续走高，曾一度摸高至每桶79美元，进而带动燃油价格的大幅上升，而燃油支出又是船公司的主要成本支出之一；人民币汇率的持续升值使得以美元为主要结算币种的船公司面临着巨大的汇率风险；集装箱租赁费、港口使费、运河费及内陆转运费等相关费用的上升也是造成船公司成本增加的重要因素。
需求层面
由于7、8、9月三个月是传统的货运旺季，所以整个第三季度各条航线的货源相对充裕，也为船公司提升运价奠定了基础。进入第四季度，随着圣诞货和冬季物资的陆续出运完毕，市场货源将会明显减少。为了缓和巨大的外贸顺差的压力，今年我国政府已多次下调了出口退税率，从而降低了我国外贸企业的出口竞争能力。人民币汇率的持续、显著上升，也在很大程度上降低了我国外贸企业的出口竞争能力。
面对下半年，尤其是第四季度运力扩容加速和货运需求相对不足的双重压力，运价走势不容乐观。但笔者认为，各家船公司可以从博弈论中经典的囚徒困境案例中得到启发，即在不可能达到最佳状态的情况下，退而求其次也不失为一个最佳方案。换而言之，在市场最清淡的时候，各家船公司如果能各自维持自己原有的市场份额，并达成运价攻守同盟，则第四季度的运价水平将能维持在一个相对合理的区间。
作者：陈 萍
