研究机构及业内人士预言的“航运拐点”也许近期内不会到来，但对于各主干贸易航线的观察，还需要更长时间和更动态的眼光。2006年远非乐观的一年。
1-8月份运价走势回顾
时间飞逝，一转眼已是8月份了。从1-8月上海口岸各条航线的运价水平来看，总体上呈现了先抑后扬的走势，且整个上半年都比较低迷。其中，欧洲线和地中海线，自去年第四季度开始运价跌破USD1 000/ 20'GP后，今年整个一季度的运价就在USD650-800/20'GP的区间内浮动。今年4月1日的GRI虽然没能完全涨足，但也一度将该航线的市场运价推升到了USD750-900/20'GP的水平，而7月1日的上涨GRI行为，进一步将运价提升到了目前的USD900-1 050/ 20'GP的水平，且8月1日的PSS(USD90/ 180)也成功加收。日本线，从今年的运价水平来看，航线运价持续低迷，几乎一直处于零运价和负运价的水平，且最黑暗的时候，市场最低运价有跌至USD-210/20'GP；美国线的运价在一季度时曾一度形成小幅下跌趋势，但随着4、5月份2006年服务合同的签订，整个运价水平出现回升。特别值得一提的是，今年美国线内陆转运费的涨幅非常之大，升幅达到了30%。此外，澳洲线和波斯湾线，船公司上半年经营情况也非常不理想，澳洲线很长一段时间的运价水平维持在USD700-900/20'GP，波斯湾线则维持在USD650-750/20'GP。
究其原因，各条航线运价下滑的共性原因如下：
1、自去年第四季度开始，许多船公司前期订造的8 000TEU-10 000TEU的超巴拿马型船舶陆续上线，且主要配置在欧洲线上，将该航线原有的5 000 TEU以上的主力船型替换下来，而这些船舶又进一步配置到美国线等其他航线上，从而引起了新一轮运力升级浪潮。运力扩容速度过快，自然对运价走势构成巨大的压力。
2、马士基合并铁行渣华之后成为全球航运市场一艘超级航母，运力巨幅扩大，原有的以FOB货为主的基础货源已难以满足其巨幅扩张的舱位需求，于是该公司在整个上半年在各条航线上均采取了低价倾销的策略，从而加速了集装箱市场的运价下跌。
3、随着人民币汇率机制的改革，人民币汇率逐步向市场化方向发展。同时，双向贸易不平衡带来的巨大的外贸顺差又对人民币升值形成了一股强大的上推力。目前，人民币兑美元已跌破了8：1的大关，同时也明显超出了央行在年初设置的3%的升幅目标。人民币汇率的大幅升值，使得我国出口的外贸商品的竞争优势大幅下降。
4、贸易壁垒和贸易限制直接影响我国产品的出口，如美国对我国的纺织品限制、欧洲对我国鞋类产品的限制等。
5、随着我国经济的持续、高速增长，人民生活水平大幅提高，收入水平也不断上升。这当然是好现象，但同时也意味着我国的人力成本在不断上升，低廉的人力成本优势在不断下降。这也就导致了一种新的趋势正在逐步形成——一些大型的跨国企业开始逐步将其劳动密集型产业向越南、印度等劳动力成本更加低廉的南亚国家转移。一旦这种趋势持续发展，对于目前仍以加工贸易为主的我国外贸进出口造成相当不利的影响。
