6月波罗的海运价指数比5月增长11% 6月30日波罗的海综合运价指数2964点，月均2730点，比5月增长11%，与去年同期基本持平。6月份是传统的国际海运淡季，但近来粮食、煤炭等大宗货交易量逐渐转旺，特别是本财政年度国际铁矿石价格敲定，更增强了商家们对世界经济的信心，即期租船和长期租船交易市场异常活跃，某些航线运力初显紧张。
在货源和燃油成本推动下，三大主力船型市场价格全线飘红，特别是以承运铁矿石、煤炭、粮食为主的海岬型、巴拿马型船最先走出前两个月低迷徘徊的格局，反弹强劲。从分航线来看，前段时间受铁矿石价格谈判影响最大的巴西至中国航线恢复最快，运价已从5月的最低21美元回升到6月底的25.2美元，增长20%。其他与中国相关航线也有不同程度的回升。美湾至中国粮食运价40美元/吨，比5月增长16%；澳洲至中国的铁矿石运价10.1美元/吨，比5月增长19%。国际原油运价继续上涨 国际原油运输市场：随着需求逐步升温，运价稳步上行。波罗的海原油综合运价指数6月30日报1375点，比5月底增长14%，月平均运价比5月增长6%。其中，VLCC波斯湾东行运价先扬后抑，最高点接近WS120，WS96.8收尾，月平均增长54%；阿芙拉型油轮科威特至新加坡运价从6月初WS110直线升至WS221，整整上涨了一倍。
近期原油运价大幅上涨的主要原因：一是欧美夏季用油高峰期来临；二是我国采取能源供应的多元化策略，近来中美洲委内瑞拉原油贸易量增加，导致船舶的周转量增加，VLCC和苏伊士型船的需求上升；三是波斯湾产油国的部分重油（原油）一时难觅买主，占用大型油轮作油库，造成可用运力相对紧张；四是单壳船强制淘汰，双壳船的补充加入，运营成本加大从而推动了运价上行。集装箱运价平稳回升乏力 我国集装箱吞吐量已连续三年蝉联世界第一，初步统计今年上半年达到4220万标箱，同比增长22.6%。货源的高速增长并没有给船东们带来丰厚的利润，相反由于运力的过度投入，从去年年底开始集装箱海上运价步入下降通道，即便在6月份的传统运输旺季，运价也难有起色。6月30日，中国出口集装箱综合运价指数报997点，与5月底持平，同比下降15%。
欧洲航线：远东班轮公会（FEFC）5月份宣布7月1日开始实施欧洲航线普涨计划，货主们利用时间差，集中出货，使舱位率迅速上升，部分船公司船舶出现爆舱现象。但由于总体上运力投放大于货源上升，运价仍不理想。6月30日，欧洲航线运价指数分别为1269点，与5月底持平。上海港至欧洲每标准箱最低价700美元，比5月下降13%。 美西航线：自从实施新的合同运价以后，市场运价比较平稳，但随着大型集装箱船的相继投入和替换，供求平衡逐渐打破，船舶的舱位利用率维持在85%左右，运价略有下降。6月30日，美西航线运价指数为1172点，较5月底下降3%。上海港至美西每标准箱最低价1700美元，与5月持平。美东航线市场情况要好于美西航线。 日本航线：依然处于运价低迷状态。由于市场准入门槛低，市场竞争激烈，舱位利用率仅维持在70%至80%，甚至更低。6月30日，日本航线运价指数为606点，较5月底下降7%。沿海市场需求不旺运价下滑 与国际海上干散货市场运价迅速回升相比，沿海运价却未能在“迎峰度夏”中火起来，走出了一波逐渐下行行情。6月30日，沿海（散货）运价指数报收于1525点，比5月底下降1%。
6月沿海运输市场并没有出现人们所预期的运力紧张的局面，其主要原因是供需失衡所致。入夏以来，南方雨水偏多，水电同比增长18%，高温天气明显少于往年，火力发电未能充分发挥，煤耗下降。6月份全国主要港口内贸煤炭发运量比5月下降5%。旺季需求并不旺，使得煤炭库存不断增加。6月底，秦皇岛港煤炭港存保持在600万吨左右。华南、华东各大电厂库存也分别可维持20天和15天以上。其次，中海等航运公司为了保障“迎峰度夏”的电煤供应，在运力上作了充分准备。受上述因素影响，沿海运价缓慢回落。秦皇岛至广州、秦皇岛至上海航线的煤炭最低运价每吨分别为63元和47元，比5月底下跌3元和5元。
沿海粮食运输市场平稳，运价略升。6月30日，大连至广州、营口至深圳航线运价指数分别报收于1431点和1198点，比5月底上升2%和1%。
