新船数量不断增加使得船运费持续走软，过去半年来整体估计已下跌10％至20％，针对船运费接下来的走势，市场人士意见分歧，有些认为船运费率有望见底回升，有些则坚信船运费还有下跌的空间。
基本上，整体船运费在过去半年来的实际跌幅，并没有市场人士所预测的大，这相信是因为船舶运力有所增加，但运输需求也有所上升，因此抵消了船运费的部分下跌压力。
在2004年年底，市场强劲的需求与船只短缺问题，使得船运费上涨到历史新高，不过后来反映商品干货船运费走势的“波罗的海（Baltic）干散货运价指数”开始呈下跌趋势。
到了去年年中，中国开始减少进口，特别是用来生产钢的铁矿(iron ore)，成为了拖累运费率下滑的主要因素。也有人指出，造成运费率放缓的根源涉及的范围更广，可能和全球经济和美国经济增长脚步双双放缓有关系。
中国进口大豆 有望推动运费上涨
基本上，视市场需求而定，不同类型的船只有不同的船运费，所受到的影响也不一样，因此很难列明船运费是在何时全面下滑的，也很难预期何时会上扬；此外，根据本报向一些船运公司的负责人所收集到的意见，船运费接下来的走势仍然是个未知数。
支持船运费率有望见底回升这个看法的市场人士表示，以干散货船运业来说，这个市场的船运费在过去半年确实出现显著跌幅（估计高达40％），接下来，中国对干散货如南美大豆的需求料将增加，这有望推动运费上涨。中国也是最大的大豆进口国。
再者，经济基础因素仍保持强稳，世界经济目前正步入可维持四至五年的持续性增长阶段。虽然整体经济增长放缓，但是多数的工业区域仍保持良好的增长势头，中国对各主要原料的进口额料将增加，其中包括铁矿及煤，因此船运费目前处于放缓阶段只是一个短暂的过渡期。
另外，一些供应有限、类型特殊的船只相信不会受到船运费偏低的影响，因为市场对这些船只仍有一定的需求，例如滚装船(roll-on roll-off vessel)。这类船的结构特殊，上甲板平整，甲板层数多，货舱内支柱少，甲板为纵通甲板，造价比较高(一般为6000万美元左右)，适于运载轿车。
世界船厂日夜赶工
另一边厢，有市场人士认为船运费还有下跌的空间，这主要是因为世界各地的船厂目前正在日夜赶工，预期接下来还会有更多新船充斥市场，在供过于求以及港口拥挤现象得到缓解的情况下，船运费料将继续调低。这对国际大型船运公司如海皇轮船(NOL)来说相当不利。
海皇轮船去年最大的挑战是燃油成本，预期燃油成本仍然是今年的大挑战，加上一些航线的船运费也料将下跌，因此，集团今年所面对的挑战将更为艰巨。
在全球主要吞吐港阻塞情况有所改善的情况下，集装箱运输业者的收费水平今年料将下跌，货轮装载量的增长速度料将超越需求。随着消费者开销减少，集装箱船运业也趋向放缓，而亚洲与欧洲之间航线的贸易量增长率料将调低。
亚洲与美国航线则是世界上最繁忙的集装箱货运航线。去年导致运价上涨的原因是美国对中国出口商品需求增加及跨太平洋航线集装箱运力短缺，虽然今年的整体运价有所下滑，但美国对钢铁进口的强劲需求仍然是避免船运费持续下滑的支撑因素之一。
市场人士预计，即使船运费今年下半年会回升，也不会恢复到去年的水平。近年来商品市场需求走强，带动了造船活动，从而增加了船只供应。随着经济放缓，港口的拥挤情况得到舒缓，船只的行程也比较宽松。
