“上海国际航运中心建设，在功能建设这一核心问题上还没有突破。”9月23日，上海国际航运中心上海地区领导小组办公室(下简称“国航办”)主任、上海市港口管理局局长许培星向记者透露。
为此，国航办正开展相关课题研究，提出要实现上海国际航运中心增长方式、发展模式及运行机制的转变，其中发展模式要由腹地型向腹地—国际中转复合型转变。
这一发展战略力争在年底完成并上报国务院。
洋山港试点“第二船籍港”
目前，东北亚航运中心竞争已经展开。天津东疆港于今年6月拿到了保税港区的批文，称“所有政策都比洋山港更优惠”。
而按照世界上已建成的国际航运中心标准，上海在功能建设上还有待突破。许培星指出，其中包括：港口集疏运结构不合理，多式联运能力较弱；港口国际中转量不高，竞争力不强；港口物流业尚未形成规模；金融、保险等航运衍生服务业尚未形成气候等。
上海国际航运中心亟需确定整体发展战略。
据透露，交通部已同意在上海进行“第二船籍港”的试点，上海航运交易所已展开相关研究。
目前我国远洋船队有56.5%在境外登记注册，使得中国政府在航运安全、税收、管辖等管理方面存在盲点。在洋山港区引入这一国际通行的国际船舶特殊登记制度，将为上海国际航运中心的航运服务功能补上必要的一笔。
此外，上海“启运港”计划也已提交海关总署，正在等待最后的审批。它将针对洋山港区的内支线货物实行“离港退税”政策，吸引“水水中转”。上海港还将开发航运指数期货交易，推动上海国际航运定价中心的建设。
未来5—15年，上海国际航运中心的功能建设将围绕集散功能、服务功能、产业功能和管理功能展开。目标只有一个：支撑上海国际航运中心2010年初步建成、2020年基本建成。
新定位：腹地—国际中转复合型
去年上海港完成集装箱吞吐量1800万标箱，到2010年这一数字将达到3000万标箱，成为世界集装箱第一大港。
“这并不意味着上海港将永远是世界第一。”许培星解释说，一方面，上海港的设计吞吐能力是2800万标箱，3000万标箱的实际吞吐量已是其承受力的极限；另一方面，区域箱源也不可能无限制地增长。
港口规模对上海城市发展的边际贡献呈递减趋势，使得上海国际航运中心必然要寻求新的增长方式。
根据上海国航办初步设定的发展战略，上海国际航运中心增长方式的转变，将以上海城市服务功能转变为依据，强化辐射功能、增值功能、服务功能建设。
同时进行的，还将有上海国际航运中心的发展模式由腹地型向腹地—国际中转复合型转变。上海给自己的定位是第三代国际航运中心，但即使算上洋山港，其国际中转量目前仍徘徊在总箱量2%的低水平。
上海市港口管理局的人士坦陈，在国际中转业务的发展上，上海市经历了一些调整。新加坡国际中转枢纽地位的确立，是依靠其不可复制的优越地理位置和综合成本低廉的优势。上海港现在的软、硬件建设都还不够成熟，主要服务长三角和长江流域是一个现实的定位。
