沿海港口建设蜂拥上马使得各地口岸间的货运之争愈演愈烈。9月15日交通部对外公布了《全国沿海港口布局规划》，为纷纷上马大型项目的沿海港口浇上了一盆冷水。
港口招商展开价格战
同样是运输铁矿石，在2005年和2006年，联合海运公司的两艘运矿船经历了完全不同的遭遇。2005年由于港口繁忙，大量运输铁矿石的船队在中国上海、宁波港压港，等候的时间短则一周，长则一个月。各大港口的港务公司一时间成为了各家船运公司座上宾。
进入2006年，局面却发生了逆转。“现在各大港口都在招商竞争，并且港口的装卸价格越来越低。”联合海运公司租船部经理张建东手中可以选择的港口有不少。
2006年初，宁波在争夺货源之时，使出杀手锏--通向港口的高速公路将免收高速费，并向国际中转的船公司给出了下调5%装卸费的承诺。随后，上海港承诺码头作业费用将大幅降低，以拼抢货源。
同样的情况也发生在内贸港口。2006年，国内大型内贸公司南青公司受到了各大港口的热捧。南青公司温州办事处赵主任向记者描述了温州港务局给予企业的种种优待。“我们挑选了温州港最好的码头，在船到达后，我们还有优先靠泊的权利。”不仅如此，如果南青公司完成温州港2006年全年60%的吞吐量，那么港口装卸费还将享有一定的优惠。
与得到大客户青睐的温州港相比，条件相似、位置临近的台州港并没有这么幸运，"早前我们还有台州的航线，但是现在已经转到了温州港。"赵主任透露，"台州并没有给南青公司什么优惠条件。" 据悉，受宁波港招商政策的影响，台州港集装箱吞吐量出现了负增长。
据悉，2006年，临近港口之间的“对决”已经愈演愈烈，青岛－日照，上海－宁波以及广州－深圳，温州－台州这些临近的地区，港口竞争已经日显激烈。
港口扩建狂潮
在解释2006年港口招商局面逆转的原因时，日照港贸易部毛经理向记者透露，“我们已经和青岛港形成了很明显的竞争。主要由于港口的扩建增幅太快，现在寻找货源的压力非常大，我们已经派人去河北、河南、陕西以及长江流域寻找货源。”
当问及货源压力是否会影响港口扩建工程时，对方表示，“扩建项目是已经经过发改委审批，应该不会改变。”
2006年，山东日照港投资35亿元建设港口，以期吞吐量达到1000万吨，以超越近邻青岛港成为北方最大的矿石中转港。据悉，该项目的一期工程已经投入使用。
实际上，珠三角、长三角和京津环渤海地区的港口城市都制定了庞大的扩港建设计划。
据悉，仅渤海湾一带，天津计划投资400亿元，使港口吞吐能力达到2.3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。而同处于渤海湾的大连、青岛都纷纷抛出了300亿扩建项目和5亿美元扩建的大单。而深圳、宁波、上海的扩建项目投资也都近百亿，并纷纷打出成为"海运枢纽"的旗号。
“成为交通枢纽港可以很大程度地带动地方经济，提高就业率，所以各地政府都不甘示弱，相继进行扩建。”上海海事大学教授徐建华解释这种现象，“此外，由于中国对外贸易的发展，导致海运业量的增加，而2002年起，国内港口便出现了'供不应求'的局面，这使得政府和企业都非常看好港口建设。”
据悉，2002年后，由于中国海运业的快速发展，有许多港口出现过装卸能力不足，货物滞港的情况。于是港口建设纷纷上马，但许多建设都属于"超前建设"，即在货源增幅不大的情况下，大幅增加港口的吞吐能力，并导致了竞争加剧。
政府将叫停重复建设
在珠三角、长三角和京津环渤海地区港口集中扩建的同时，业界对此不无担心，国土资源部土地利用管理司副司长束克欣曾指出：“当前在国土利用方面，港口重复建设现象突出，在南京以下约300公里的长江沿岸，建成或在建的万吨级码头有110个，最密段为江阴以下四十多公里处，平均每公里有一个码头，吞吐能力都很大，都吃不饱。”
据悉2005年前，建设港口的权利掌握在地方政府手里，从而导致各自为政，一些重复建设的局面出现。
为此，2005年，国家出台了《港口法》，规定涉及煤、石油、铁矿石运输的港口建设需要由发改委审批，而普通港口岸线审批则由交通部审批建设。
“原则上，发改委和交通部都要按照港口规划进行审批，”交通部水运研究所副所长沈益华告诉记者，但是在《港口法》出台的同时，《全国沿海港口布局规划》却未能同步，在过去了一年半的时间后，2006年9月15日《全国沿海港口布局规划》才得以出台，并确定了24个港口为全国的主要港口，并对其他港口的扩建规模进行了限制，并把枢纽港的功能向专业港方向调整。
