“我们希望政府加大对航空公司的扶持力度，当务之急是提高燃油附加费，或者直接给我们财政补贴。”日前，有关航空公司高层透露，政府2006年下半年可能会给予用油大户的航空公司一定财政补贴，以弥补航油价格不断高涨所造成的全行业巨额亏损。
不过，该消息目前还未得到民航总局的确认。民航业内人士表示，目前航油零售价格超过6000元/吨，仅此一项就占航空公司运营成本的40%左右，高涨的航油将航空公司的盈利全部吞噬，2006年全行业亏损已成定局。
事实上，自2005年下半年以来民航总局通过恢复征收国内航线燃油附加费、航油体制改革以及票价改革等措施，不断地给国内航空公司减压。但是狂飙突进的航油价格节节攀高，让燃油附加费的重征以及提高所带来的冲抵效能黯然失色，眼下唯有政府的强力援手才能救航空公司于水火。
增产不增收的背后
招商证券资深行业研究员郭东谋认为，在油价不断上涨的情况下，政府已经看到了航空业已经处于不堪额外重负的境地，未来政策面的因素值得关注。
根据民航总局公布的2006年第一季度行业运行情况，增产不增收的特征明显。1-3月，国内航空公司主营收入333亿元，同比增长17.7%，但是亏损却达到了21.4亿元，在所有航空公司中只有深航、厦航和海航三家实现了盈利，而人民币升值带来的汇兑收益在其中功劳不小。南方航空2005年巨亏18亿元，2006年续亏不可避免，加入“ST”族就是个时间问题。
“我们采取了所有可能的省油方法，把节油与飞行员的绩效挂钩，可是节省的那点费用犹如杯水车薪。”上海航空(600591)有关负责人称，油价在5000元/吨的时候，现在的燃油附加费水平确实能够相当程度地抵消高油价的冲击。而2006年以来每吨提高了800元，全行业经营性扭亏已经不现实了。
面对高油价的煎熬，在机票价格上拼得你死我活的各大航空公司却空前团结，反复吁请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准，希望将800公里以上的燃油附加费由60元提高至100元，800公里以内的航线由现在的30元提高到50元。
同时，航空公司更寄望于财政部门能够给予一定的税费优惠政策，就像“非典”期间免征机场基础设施建设基金一样，当然要是政府直接予以拨款补助那就更是求之不得的。据悉，有关部门对航空公司的艰难处境密切关注，并且要求各个航空公司将航油上涨的影响程度上报民航总局。
管理水平需要提高
一面抱怨油价太高导致亏损累累，另一面却是激烈的票价竞争，这样的现象在民航业却见怪不怪。
东方航空有关负责人对油价与票价的背离现象表示无奈。他说，现在稍好一点的航线竞争都很激烈，单方面提高票价就意味着客座率的下滑，对航空公司而言并不划算。他认为，割喉式的低价厮杀不能有效控制，即使有财政补贴也只能减少亏损水平，在油价居高不下的情况下还是难以扭转航空业的盈利问题。
通常，航空公司要想赢利，主营业务毛利率要达到20%以上。而这几年，随着油价不断走高，航空公司毛利率不断下降，2004年是21.6%，2005年下滑到14.6%，从而导致全行业亏损。2006年一季度，航空全行业平均毛利率为11.7%，处于历史最低水平。
令投资者不解的是，2006年前三个月东方航空毛利率只有3.11%，而海南航空却高达21.5%，两者相差7倍。对此，有注册会计师指出，2005年东航为了盈利，不得不把一些费用推后到2006年一季度，而2005年意外亏损的海航则恰恰相反。
一般来说，航油成本大幅增加，航空公司应该采取措施压缩各种费用开支，但是国内主要航空上市公司却反其道而行之，管理费用的增长速度大大超过了收入的增长速度。银河证券行业研究员经过统计后发现，航空上市公司的管理费用率增长速度实在惊人。2005年平均管理费用率为5.36%，比上年增长了13.3%，2006年一季度这一指标又较2005年增长了30%以上。
管理费用率的不降反升表明，就是在亏损的情况下，航空公司还在没有节制地大把花钱。
有航空公司人员承认，全行业毛利率达到历史低点，与主观上的管理水平偏低，经营效率不高，密不可分。
