据悉，仅渤海湾一带，天津计划投资400亿元，使港口吞吐能力达到2.3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。而同处于渤海湾的大连、青岛都纷纷抛出了300亿扩建项目和5亿美元扩建的大单。而深圳、宁波、上海的扩建项目投资也都近百亿，并纷纷打出成为"海运枢纽"的旗号。
"成为交通枢纽港可以很大程度地带动地方经济，提高就业率，所以各地政府都不甘示弱，相继进行扩建。"上海海事大学教授徐建华解释这种现象，"此外，由于中国对外贸易的发展，导致海运业量的增加，而2002年起，国内港口便出现了'供不应求'的局面，这使得政府和企业都非常看好港口建设。"
据悉，2002年后，由于中国海运业的快速发展，有许多港口出现过装卸能力不足，货物滞港的情况。于是港口建设纷纷上马，但许多建设都属于"超前建设"，即在货源增幅不大的情况下，大幅增加港口的吞吐能力，并导致了竞争加剧。
政府将叫停重复建设
在珠三角、长三角和京津环渤海地区港口集中扩建的同时，业界对此不无担心，国土资源部土地利用管理司副司长束克欣曾指出："当前在国土利用方面，港口重复建设现象突出，在南京以下约300公里的长江沿岸，建成或在建的万吨级码头有110个，最密段为江阴以下四十多公里处，平均每公里有一个码头，吞吐能力都很大，都吃不饱。"
据悉2005年前，建设港口的权利掌握在地方政府手里，从而导致各自为政，一些重复建设的局面出现。
为此，2005年，国家出台了《港口法》，规定涉及煤、石油、铁矿石运输的港口建设需要由发改委审批，而普通港口岸线审批则由交通部审批建设。
"原则上，发改委和交通部都要按照港口规划进行审批，"交通部水运研究所副所长沈益华告诉记者，但是在《港口法》出台的同时，《全国沿海港口布局规划》却未能同步，在过去了一年半的时间后，2006年9月15日《全国沿海港口布局规划》才得以出台，并确定了24个港口为全国的主要港口，并对其他港口的扩建规模进行了限制，并把枢纽港的功能向专业港方向调整。
